“燒不盡的西山煤”。舊時，人們這樣形容京西煤炭儲量。北京地區(qū)對煤炭的開采使用能夠追溯到遼金時期。由于煤礦普遍位于層巒疊嶂之中，山路崎嶇交通不便，數(shù)百年來出產(chǎn)于房山、門頭溝的煤炭主要依靠以駱駝為主的畜力運輸?shù)奖本┏恰?/p>

房山坨里礦局總局西面，高線鐵路正在運行。

坨里鎮(zhèn)高線總局大門。

高線鐵路前山站，線路從這里分兩個方向進山，分別修建至紅煤廠和清港溝兩座車站。

1898年，旨在運輸房山周口店沿線的煤炭、石灰資源而修建的盧漢鐵路周口店支線建成；1904年，另一條運煤專線坨里支線也建成并投入使用。由于周口店、坨里位于房山南溝、北溝的出山口，鐵路修通后，房山深山中的煤炭、石灰和農(nóng)產(chǎn)品終于可以更多地運送出去。

鐵路雖然大大提高了房山煤炭運輸?shù)倪\力，但由于兩條支線均修建在平原與山區(qū)的過渡區(qū)域，深山區(qū)靠牲畜運送，煤運的狀況并未得到改變。1907年，天津商人王竹林看到了商機，針對山區(qū)地勢崎嶇難以修建鐵路的特點，他提出修建高空索道的想法，并隨即上書直隸總督袁世凱。由于當時高空索道在國內(nèi)尚屬首創(chuàng)，袁世凱在看到王竹林的設計圖紙，并充分考慮利弊之后方才批準。得到批準后，王竹林匯集天津鹽商，以商會名義籌集資金300萬兩白銀，隨后以房山縣周口店坨里村高線運煤公司的名義，與荷蘭制造機器廠在華代理天津恒豐洋行簽訂合同，聘請德國、比利時工程師進行線路設計。

高線鐵路北窖車站�？谷諔�(zhàn)爭時期，侵華日軍以此為據(jù)點，借助高線鐵路的運力，大肆掠奪煤炭資源。1940年1月，八路軍九團攻打被日偽占據(jù)的北窖車站并炸毀蒸汽鍋爐，高線鐵路停運，有力地阻止了侵華日軍對房山煤炭資源的掠奪。

佛子莊站行車機器，根據(jù)修建初期的合同約定，機器設計壽命為30年至50年。

高線鐵路沿途經(jīng)過的地貌高低起伏，落差很大，除了通過調(diào)整不同海拔線架高度降低高差外，在由低到高翻越山頂時，通常采用修建鐵橋的形式，即以固定軌道逐漸調(diào)整運行方向，最終實現(xiàn)翻越山頂?shù)哪康摹?/h5>

房山高線鐵路設計里程78華里，實際通車54華里，原本計劃自坨里火車站沿著大石河沿岸的山崗串起房山北溝諸多煤礦，繞過貓耳山之后連接周口店火車站，修成一條環(huán)線，但由于環(huán)境、資金及技術(shù)的制約，最終只建成三條獨立線路，串起房山北部山區(qū)主要煤炭產(chǎn)地。據(jù)檔案記載，高線鐵路建成之初，在大石河畔的山巒之間架設用來牽引索道的線架241個，用來為索道運輸提供蒸汽動力或檢修、裝卸的大小車站16座，滿載可運輸煤炭700斤的斗車520輛，運行時間單程2小時，設計運力每小時運煤40噸。線路建成后，西山里的煤炭資源迅速擴大銷量。

由于高線鐵路沒能按照設計圖紙修建成一條環(huán)線，因此高線鐵路以起始點分別設立坨清公司、周長公司，1912年初正式分段運營。高線鐵路串起永興窯等沿線近百所大小煤礦，下設車務處、站務處、工程處等辦事機構(gòu)。由于高線鐵路所有的機器、零件全部依賴進口，并聘請德國、比利時工程師來華修建、保障，除去總經(jīng)理等管理人員外，公司聘請的德國工程師，工資最高年薪達3000銀元。由于這條高空索道的外觀是高空之上用高大的鐵架牽引著鋼絲線纜，于是人們把它稱為“高線鐵路”。

高線鐵路全線運行全部依靠蒸汽動力，用來提供行車動力的蒸汽鍋爐，全部是德國進口的。

高線鐵路口頭山大橋，高線鐵路從口頭山開始進入山區(qū)，由于山勢陡峭，高度陡升，口頭山大橋成為全線修建難度最大的路段。

萬佛堂車站遠眺口頭山。在修建過程中，口頭山如同過山車樣陡升的地貌給施工帶來了很大難度，最終選用開鑿埡口并修建鐵橋的方式解決了轉(zhuǎn)向問題。

今天，遠眺口頭山，地貌依舊，昔日高線鐵路高大的線架和粗壯的引線已經(jīng)消失在視野當中。馬志璞攝

除了運輸煤炭之外，高線鐵路還運輸沿線農(nóng)產(chǎn)品，并計劃開展客運服務。抗戰(zhàn)期間，高線鐵路還一度成為運送抗日物資的補給線。

新中國成立后，高線鐵路得到部分修復并迅速投入到百廢待興的生產(chǎn)建設當中。1956年，礦區(qū)鐵路延長線建成，高線鐵路停運，大部分線架、設備被調(diào)撥至山西，剩余部分線架被拆改成運送煤矸石的專用線。

2008年7月，經(jīng)過多次改建殘存的高線鐵路線架的最后遺跡拆除。

作為我國第一條以蒸汽為動力的高空索道纜車，房山高線鐵路在中國交通史上具有不可替代的歷史地位，是一處獨特的工業(yè)遺跡。

來源：舊京圖說

編輯 ： 馬志璞 孫昱杰 國家圖書館供圖